Главная » Ремонт » Управление cessna 172.

Управление cessna 172.

Самый массовый, самый надежный, самый популярный, самый знаменитый – все это Cessna 172 Skyhawk

Есть такой самобытный жанр кино – африканские приключения. В этих фильмах главный герой - как правило, защитник дикой природы – отважно и изобретательно разгоняет банды алчных вооруженных браконьеров, отстаивая право слонов и носорогов вольно пастись на просторах саванны. Герой обычно худощав, загорел, носит рубаху цвета «хаки», шорты и широкополую шляпу, ездит на Landrover Defender. А еще он много и эффектно летает на Cessna 172. Друзья героя тоже летают на Cessna 172. Создается впечатление, что других самолетов просто не существует. Что это – капризы режиссеров? Нет, дорогой читатель, это правда жизни.

По стопам Генри Форда

К слову сказать, узнаваемый силуэт Cessna 172 знаком нам не только по «африканским» фильмам, но и по событиям недавней отечественной истории. Кто не помнит лихую посадку маленького самолета на Васильевском спуске, у самых Спасских ворот Кремля? Стоит подумать, почему Матиас Руст выбрал для своего рекордного перелета (а он, по сути, таким и был) именно Cessna 172. Да и не только Руст. Всякому, кто впервые приехал за вкусом неба в какой-нибудь подмосковный аэроклуб, начнут с пафосом советовать: «Да что вам эти пепелацы? Як-52 - вот зверь-машина!» Но непременно найдется человек в скромном летном комбинезоне, который, взяв вас под локоть, без лишнего апломба спокойно скажет: «Слетайте для начала на «Цессне», не пожалеете». Примерно то же самое произошло однажды и со мной. Перепробовав к тому времени множество крылатых машин, я с первого же полета влюбился в Cessna 172 и летаю теперь только на ней. Так что хоть я не Матиас Руст и не борец за права бегемотов, но свой выбор готов обосновать. Для убедительности начнем с истории.

Звездный час американской компании Cessna Aircraft пробил 28 июня 1945 г., когда в небо поднялся двухместный Cessna 120 – первый в мире «народный самолет», приспособленный для массовой «штамповки» и массового потребления, стоивший всего $2495. В 1948 г. взлетел Cessna 170 – четырехместный вариант с мотором увеличенной мощности. Основа всемирной популярности была заложена уже тогда, и до превращения успешного самолета в самолет-бестселлер оставалось сделать совсем немногое – заменить традиционное для тех лет шасси с хвостовой опорой на новое, трехстоечное с носовой стойкой. Такое шасси, гораздо более безопасное, упрощающее посадку на неподготовленные площадки, и отличало новую модель Cessna 172, появившуюся в 1955 г. Машина с мотором Continental мощностью 145 л.с. стоила $8995 и имела все, что положено иметь надежному безопасному самолету для пилотов-любителей: трехстоечное шасси, простые и эффективные закрылки системы Фаулера, вполне комфортабельный четырехместный салон и комплект приборов для визуального полета. Крылатый автомобиль – символ Америки. За полвека Cessna Aircraft и французская фирма Reims произвели свыше 43 000 самолетов Cessna 172 разных модификаций – абсолютный мировой рекорд.

Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.

Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.

Еще одна замечательная черта характера «Цессны» - сочетание устойчивости и управляемости. По схеме самолет представляет собой подкосный высокоплан, а высокопланам свойственна избыточная устойчивость по крену, некоторая инертность в поперечном канале. Летая в свое время на Як-12М, я столкнулся с этим: при вводе в крен и особенно выводе из крена приходилось помогать педалями, хода ручки управления иногда не хватало. «Цессна» порадовала и тут, даже в «болтанку» расходы штурвала оказались умеренными, элероны вполне эффективны. При посадке с боковым ветром можно смело приземляться с креном, касаясь полосы одним колесом: благодаря верхнему расположению крыла вы не рискуете задеть им землю, а управляемость совершенно достаточна даже на малых скоростях в порывистый ветер. Ситуация всегда будет под контролем.

Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)

Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.

Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.

А вместо мозга правильный Garmin

Итак, купить или не купить? Прежде чем принимать решение, стоит реально оценить возможности самолета. Cessna 172 предназначена для полетов на максимальную дальность порядка 1000 км с крейсерской скоростью 200-230 км/ч. Понимать эти цифры следует так: дальше 500 км летать не стоит. То есть при желании можно, конечно, и примеров тому немало. Но провести в маленьком салоне без туалета больше двух часов согласится даже не всякий романтик, не говоря уж о прагматиках. Хотя Cessna 172 и оборудована для полетов по приборам в простых и сложных метеоусловиях, она все же не «Боинг», а рассчитать протяженный маршрут на высотах не более 4000 м (в российских условиях реально – метров 200-600) без риска неожиданно вляпаться в низкую облачность, туман или дождь... Неочевидно это, скажем так.
Следует позаботиться и о базе для вашей «Цессны»: ей подойдет даже грунтовая полоса длиной 450-500 м (химплощадка), а главной заботой будет доставка бензина. Мотор Lycoming любит авиационный бензин, а самый качественный, доступный и дешевый – импортный 100LL. В принципе можно летать и на высокооктановом автомобильном бензине, но тут уже надо следить за температурой головок цилиндров и выхлопных газов, особенно в жару.
Выбор подходящей «Цессны» осложнен огромным спектром предложений, разобраться в котором отнюдь не просто. Цены на подержанные машины колеблются от $50 тыс. до $150-200 тыс. и более, в зависимости от налета и модификации. А модификаций за десятки лет выпущено великое множество. Начнем с того, что в продаже еще встречаются старые машины 1950-х годов выпуска с «толстой» хвостовой частью фюзеляжа и характерным трапециевидным килем. Иногда кажется, что двух одинаковых «172-х» не найдешь: есть машины с моторами Continental и Lycoming, с противообледенительными системами, винтами изменяемого шага, убираемым колесным шасси и амфибийным поплавковым, ручным приводом закрылков вместо электрического и, разумеется, самыми разнообразными комбинациями приборов и радиоэлектронного оборудования.
Если ваш выбор падет на подержанную машину, она почти наверняка будет иметь какую-нибудь индивидуальную особенность, и учесть их все мы просто не можем. Очевидно, что главным критерием выбора должен быть налет на планер и винтомоторную группу, а остальное подскажут специалисты. Самолет возрастом 30-40 лет – явление в частной авиации обычное, но неплохо будет проверить планер на предмет коррозии. Хотя в этом отношении «Цессны» очень живучи и долговечны, особенно «француженки» Reims.
Разобраться с самолетами, выпущенными с 1996 г., когда Cessna Aircraft возобновила производство поршневых самолетов после перерыва в 1980-х, существенно проще. Базовых модификаций всего две – Skyhawk с двигателем мощностью 160 л.с. и Skyhawk SP со 180-сильным мотором. С прошлого года «172-е» выпускают только с «телевизорами» - цифровым комплексом авионики Garmin 1000 с индикацией данных на двух жидкокристаллических мониторах. Эти машины стоит отметить особо.

Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.

Но я был бы неправ и близорук, если бы не упомянул самую свежую модификацию - Cessna 172 Skyhawk TD с дизельным двигателем Centurion 2.0 производства немецкой компании Thielert Aircraft Engines Gmbh. Мощность дизеля 155 л.с. – вроде бы не так уж много, но работает «сердце» на обычном авиакеросине, который, в отличие от дефицитного авиабензина, есть буквально везде. Это радикально решает проблему снабжения топливом, и вопрос: «А где я там бензин возьму?» пилота дизельной «Цессны» терзать уже не будет. Кстати, это неплохое решение для летных школ и училищ гражданской авиации, которым тоже не улыбается морока с дорогим бензином.

Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?

Cessna C172S SKYHAWK – это не просто непревзойденная классика малой авиации, зарекомендовавшая себя как один из самых надежных и массовых самолетов, но и ультра современное воздушное судно нового поколения благодаря установленной системе Garmin g1000. Самолет Cessna C172S SKYHAWK предназначен не только для обучения, развлекательных прогулочных полетов, но и способен выполнять коммерческие рейсы по перевозке пассажиров в автоматическом режиме по правилам полетов по приборам, не уступая большим авиалайнерам. Потому что этот самолет способен не только выполнять автоматический полет по маршруту, но и способен сам зайти на посадку практически без помощи пилота. Cessna C172S SKYHAWK – это классика в современном исполнении!

Cessna C172 – это комфортный, надёжный четырёхместный самолёт, самый массовый в истории авиации (построено больше 43 000 единиц). О надёжности 172-й «Цессны» говорит хотя бы тот факт, что один из её первых вариантов однажды провёл в воздухе 64 дня, не глуша мотора. Топливо, еду и воду на самолёт подавали с грузовика на ходу.

Если Як-52 - «летающая парта» для будущих пилотов-виртуозов, то Cessna C172 S - это настоящий центр по обучению работе с современным навигационным оборудованием. Модель S - самая современная модификация самолёта, вышедшая в 1998 году. Она почти не отличается от Цессны 150 по своему поведению в воздухе - это настолько же «спокойный» и комфортный в пилотировании самолёт, экономичный и безопасный. Радикальное отличие C172S - в его электронной начинке.

Эта модель оснащена так называемым «стеклянным кокпитом» (glass cockpit), то есть системой экранов, способных полностью заменить все приборы. С ними лётчику вообще необязательно выглядывать в окно! А значит, самолёт полностью приспособлен к ночным полётам и вылетам в сложных погодных условиях. Обучение на cessna C172 S позволяет освоить системы навигации, которые используются в более совершенных и тяжёлых воздушных судах, научиться передвигаться по стране в любую погоду и время суток.

В самолёте установлен навигационный комплекс GARMIN 1000, предназначенный для комплексного отображения пилотажно-навигационной информации. Он настолько современен, что часть его более «продвинутых» функций ещё не до конца поддерживаются в России.

Как и Cessna 150, это нетребовательный к пилоту, устойчивый самолёт. Конечно, он менее чуток к управлению, да и про воздушную акробатику на нём можно забыть. Тем не менее, именно на такой «Цессне» юный Матиас Руст в 1987-м году пересек под ошеломлённое молчание советской ПВО государственную границу и приземлился в Москве, на Васильевском спуске. «Цессна» не подвела - хотя до этого Руст налетал всего 50 часов.

Лётные характеристики Cessna C172

Максимально допустимая скорость 261 км/ч (162 MPH), крейсерская скорость горизонтального полета 193 км/ч (120 MPH). Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе с убранными закрылками +4,4/-1,76.

Практические дальность и продолжительность полета при 75% мощности на высоте 2100 м (7000 футов) с топливными баками объемом 85 л (22,5 галл) – 765 км, время полета 4,1 часа. Максимальная дальность при полете на высоте 3000 м (10.000 футов) в варианте увеличенной дальности с топливными баками объемом 132,5 л (35 галл) – 1416 км, время 9,4 часа. Практический потолок 3855 м (12650 футов).

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью, надежностью и простотой в управлении делает полеты на cessna C172 S приятными и безопасными даже для летчиков с небольшим опытом.

Тактико-технические характеристики

Cessna: 172S Skyhawk
Высота: на стоянке 2,63 м
Длина: 7,24 м
Размах крыла: 10,11 м
Масса пустого самолета: 736 кг
Максимальная взлетная масса: 1156 кг
Заправочная емкость топливной системы 85 л при стандартных баках; 132,5 л при увеличенных баках
Горючее бензин авиационный с ОЧ не менее 80/87 или бензин марки 100L
Применяемое масло SAE 40 при Т выше 5°C, SAE 10W30 или SAE 20 (при Т ниже 5°C)

Cessna 172 Skyhawk (Небесный ястреб) – американский легкомоторный четырёхместный многоцелевой самолёт, являющийся одним из самых популярных среди ныне существующих моделей авиастроительной компании Cessna.

Фото Cessna 172

Несмотря на то, что разработки этого воздушного судна велись в середине 50-х годов прошлого столетия, производство легкомоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk ведётся и по сегодняшний день. Изначально, потребность в производстве Cessna 172 Skyhawk была невероятно огромной, однако, ближе к середине 80-х годов потребительский спрос резко упал, ввиду чего производство этой модели было прекращено до 1998 года, после чего выпуск возобновился. Всего, за 47-летний период производства, с конвейера американской авиастроительной компании сошло более 43 тысяч единиц этих воздушных судов, ввиду чего, в настоящее время самолёты Cessna 172 Skyhawk являются самыми массовыми в истории мировой авиации.

При производстве Cessna 172 Skyhawk авиастроители из США решили не производить конструирование самолета, что называется с нуля, и потому, в качестве базовой опоры была принята модель Cessna 170 . Вместо старого двигателя, на Cessna 172 Skyhawk инженеры установили мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300, обладающий мощностью в 145 л.с. Базовая комплектация самолёта просуществовала менее пяти лет, однако за этот период было произведено 4195 воздушных судна, что естественно указывало на заинтересованность заказчиков.

Cessna 172 фото

Легкомоторный самолёт Cessna 172 Skyhawk отличается не только своей высокой надёжностью, но и вполне привлекательными лётно-техническими характеристиками – максимальная скорость полёта воздушного судна составляла 302 км\ч, а дальность полёта превышала 1250 километров, что давало самолёту все шансы конкурировать с уже существующими моделями легкомоторных самолётов от других производителей.

Тем не менее, в 1960 году, авиастроители представили модернизированную версию - Cessna 172A, которая обладала изменённой хвостовой частью, улучшенными системами управления, а кроме того, новая улучшенная версия могла приземляться на воду, для чего, авиаконструкторами были разработаны специальные крепления для поплавкового шасси. За всё время было построено 1015 воздушных судов этого типа, однако, надлежащей популярностью модернизированная версия так и не пользовалась.

Cessna 172 кабина

Cessna 172B был представлен американскими авиастроителями в 1960 году, однако массовое производство этой модели началось в 1961 году. Основными особенностями Cessna 172B стали увеличенный взлётный вес, видоизменённое шасси, изменённый профиль обтекателя винта и капота воздушного судна.

С появлением в 1962 году Cessna 172С, самолёт получил целый ряд улучшений. Сюда главным образом стоит отнести наличие системы автопилота, электрический стартер, улучшенную регулировку кресел пассажиров и пилота, а кроме того, помимо трёх пассажиров на борту, появилась возможность перевозки двух детей, кресла для которых устанавливались в багажном отделении.

Модель Cessna 172D, появившаяся в 1963 году, претерпела по большей части изменения в внешнем дизайне – в задней части кабины появилось круговое окно, лобовое стекло стало цельным, у пилота появился новый руль и педали. Спустя ещё несколько месяцев, текущая модель была модернизирована – авиастроители установили новый авиадвигатель Continental GO-300E, ввиду чего увеличилась мощность самолёта, составив 175 л.с.

В 1964 году, базовая модель Cessna 172 была улучшена, ввиду чего авиастроительная компания представила модель Cessna 172E, обладающую повышенным максимальным взлётным весом, а также с имеющейся видоизменённой панелью управления.

Фото Cessna 172 с поплавочным шасси

Модель Cessna 172F, представленная в 1964 году, получила электрически управляемые закрылки, облегчающие управление воздушным судном.

В 1966 году, авиастроители улучшили управляемость базовой модели Cessna 172, ввиду чего на свет появилась модель Cessna 172G, практически не отличающая от первоначального производственного варианта.

Легкомоторный самолёт Cessna 172H практически не получил никаких технических изменений, однако, благодаря новому капоту, значительно снизился шум в кабине. Кроме того, база шасси стала короче, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.

В 1968 году, появилось сразу две новых модели легкомоторного самолёта - Cessna 172I и Cessna 172J. Модель Cessna 172I обладала новым поршневым двигателем Lycoming O-320, мощностью в 150 л.с., что обеспечило улучшенную тягу и увеличенную скорость полёта. Модель Cessna 172J так и не поступила в массовое производство (было выпущено всего 7 самолётов) из-за нецелесообразности замены обтекателей при сильном росте цены.

Модель Cessna 172K обладала увеличенными баками, позволяющими преодолевать почти 1.5 тысячи километров, а кроме того, инженеры пересмотрели хвостовую часть фюзеляжа, внеся в неё изменения, что повысило манёвренность воздушного судна. С точки зрения дизайна, была произведена замена боковых окон – их расширили для обеспечения более качественного обзора.

Самолёт Cessna 172L претерпел ряд изменений в шасси, которое вместо пружинного стало трубчатым, что в свою очередь облегчило массу пустого воздушного судна, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще заходить на посадку.

Модель Cessna 172M была снабжена всей необходимой электроникой (радио, освещение, транспондер и т.п.), и по своей сути, сама модель является исключительно маркетинговой, однако, несмотря на это, самолёт по прежнему привлекал покупателей, однако уже и не в таком большом количестве как ранее.

Cessna 172P фото

Cessna 172N была оборудована новым авиадвигателем Lycoming O-320-H2AD, развивающим мощность в 160 л.с., а кроме того, теперь, благодаря увеличенной ёмкости топливных баков, запас топлива на борту воздушного судна составлял 250 литров.

Модель Cessna 172O, которая должна была появиться в 1980 году, в серийное производство так и не поступила из-за ряда технических проблем допущенных при проектировании, ввиду чего проект был свёрнут и закрыт.

Модификация Cessna 172RG Cutlass получила двигатель Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с., при этом, авиаконструкторам удалось увеличить крейсерскую скорость воздушного судна до 260 км\ч. Тем не менее, эта модель не нашла широкого распространения, ввиду чего выпуск был прекращён в течении 3 лет.

Фото Cessna 172 Electric-powered

Cessna 172P представляет собой ни что иное, как модернизированную модель Cessna 172N, у которой ввиду установки нового двигателя стало появляться колоссально много проблем с техническим обслуживанием. Двигатель пришлось заменить на Lycoming O-320-D2J аналогичной мощности, однако, вместе с этим авиастроитель предложил использовать ещё более вместительные баки, позволяя тем самым воздушному судну преодолевать расстояние в 1570 км. Кроме того, угол поворота закрылков снизился до 30 градусов, а максимальная взлётная масса воздушного судна стала составлять 1089 кг.

Модель Cessna 172Q Cutlass получила мощный поршневой двигатель Lycoming O-360-A4N, выдающий 180 л.с., что позволило увеличить максимальный взлётный вес и крейсерскую скорость полёта до 226 км\ч. В целом, модель стала аналогичной Cessna 172P.

Cessna 172R представляет собой первого представителя после начала возобновления выпуска этих самолётов. Воздушному судну вернули двигатель мощностью в 160 л.с., однако заменили саму модель более эффективной и целесообразной в эксплуатации - Lycoming IO-360-L2A. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 1111 кг.

Фото Cessna 172S

В 1998 году, разработчики американской авиастроительной компании представили модель Cessna 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современными средствами авионики.

Помимо прочего, у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket, обладающая двигателем мощностью в 210 л.с. и разгоняющаяся до крейсерской скорости в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, обладающая дизельным авиационным двигателем мощностью в 155 л.с. Обе модели выпускаются исключительно в единичных версиях по согласованию с будущим владельцем.

Кроме того, в середине 2010 года, была представлена модель Cessna 172 Electric-powered, обладающая электрическим двигателем. В настоящее время модель готовится к производству, и как ожидается, выпуск её начнётся в 2017 году.

Технические характеристики Cessna 172.

Экипаж: 1 человек;
Пассажировместимость: 3 человека (в зависимости от модели допускается дополнительная перевозка 2 детей);
Длина самолёта: 8,28 м.;
Размах крыльев: 11 м.;
Высота самолёта: 2,7 м. (В зависимости от модификации);
Масса пустого самолёта: 767 кг. ;
Максимальный взлётный вес: 1111 кг. (В зависимости от модификации) ;
Полезная нагрузка: 344 кг. (В зависимости от модификации) ;
Крейсерская скорость: 226 км\ч. (В зависимости от модификации) ;
Максимальная скорость полёта: 302 км\ч.(В зависимости от модификации) ;
Максимальная дальность полёта: 1289 км. (В зависимости от модификации) ;
Максимальная высота полёта: 4100 м. (В зависимости от модификации) ;
Тип авиадвигателя: поршневой;
Силовая установка: Lycoming IO-360-L2A (В зависимости от модификации) ;
Мощность: 160 л.с.(В зависимости от модификации).

Приведено Cessna 170C с более крупными лифтами и более угловой tailfin. Хотя вариант был протестирован и сертифицирован, Cessna решил изменить его с трехколесным шасси и модифицированный Cessna 170C снова полетела на 12 июня 1955 г. Для того, чтобы сократить время и расходы на сертификацию, тип был добавлен к сертификату типа Cessna 170 как модель 172. Позже, 172 получили свой сертификат типа, 3A12. 172 в одночасье стал успех продаж, и более 1400 были построены в 1956 году, его первый полный год производства.

1960 Cessna 172A

Ранние 172S были похожи по внешнему виду на 170S, с теми же прямыми хвостовой частью фюзеляжа и высотой стоек шасси, хотя 172 имели прямой tailfin в то время как 170 имели закругленный плавник и руль направления. В 1960 году 172A Инкорпорейтед пересмотренная шасси и стреловидный tailfin, который все еще используется сегодня.

Окончательное эстетическое развитие, найденное в 1963 172D и все последующих моделях 172, было снижен задней палубой позволяя кормовое окно. Cessna рекламировали этот дополнительный задний обзор, как « Omni-Vision » .

Производство остановлено в середине 1980-х годов, но возобновилось в 1996 году с 160 л.с. (120 кВт) Cessna 172R Skyhawk. Цессна дополнить это в 1998 году с 180 л.с. (135 кВт) Cessna 172S Skyhawk SP.

изменения

Эксплуатационная история

1958 построены рекордная Cessna 172

Cessna 172 был использован в 1958 году, чтобы установить мировой рекорд продолжительности полета ; запись до сих пор стоит.

4 декабря 1958 года, Роберт Тимм и Джон Кук снял с МакКарран Аэродром в Лас - Вегас, штат Невада, в используемой Cessna 172, регистрационный номер N9172B. Они приземлились обратно на МакКарран Аэродром 7 февраля 1959 года, через 64 дней, 22 часов, 19 минут и 5 секунд в полете. Полет был частью усилий по сбору средств для Damon Runyon фонда рака. Пища и вода были переданы путем сопоставления скоростей с погоней автомобилем на прямом участке дороги в пустыне и грузоподъемные поставки на борт с тросом и ведром. Топливо было принято поднятием шланга от топливного грузовика до самолета, заполняя вспомогательный бак живота, установленный для полета, насосный, что топливо в обычных баки самолета, а затем снова наполняя бак живота. Водители, направляя в то время как второй человек соответствует скорости с самолетом с его ногой на педали акселератора автомобиля.

Моторное масло было добавлено с помощью трубки из кабины, которая была приспособлена, чтобы пройти через брандмауэр. Было установлено только место пилота. Остальное пространство было использовано для прокладки, на котором пилот рельеф спал. Правая дверь кабины была заменена откидывающимся, аккордеон типа двери, чтобы поставки и топливо быть подняты на борте. В начале полета, с приводом от двигателя электрический генератор не удалось. Чемпионом ветровое генератор (оказалось небольшим винтом) был поднят на борт, приклеенный к опорной стойки крыла, и вставлен в гнездо прикуривателя; он служил в качестве источника самолета электроэнергии для остальной части полета. Пилоты решили закончить полет марафон, потому что с 1558 часов непрерывной работы двигателя во время рекордного полета, плюс несколько сотен часов уже на двигателе заранее (значительно превышающих его нормального интервала капитального ремонта), мощность двигателя ухудшилось до точки, в которой они едва могли подняться прочь после дозаправки. Самолет находится на дисплее в пассажирском терминале международного аэропорта McCarran . Фотографии и деталь записи полета можно увидеть в небольшом музее на верхнем уровне зоны получения багажа. После полета, Кук сказал:

В следующий раз я чувствую себя в настроении, чтобы полететь выносливость, я собираюсь запереться в нашем мусорном ведре с пылесосом работает. То есть, пока мой психиатр не открывает для бизнеса утром.

Варианты

1956 Cessna 172, Тувумба, Австралия, 2010

172

Основная 172 появилась в ноябре 1955 года в качестве 1956 модели и оставался в производстве вплоть до замены на 172А в начале 1960 г. Он был оснащен 300 O-Континенталь 145 л.с. (108 кВт) с шестью цилиндрами с воздушным охлаждением двигателя и имел максимальный вес брутто 2200 фунтов (998 кг). Вводная базовая цена составляла US $ 8995 и в общей сложности 4,195 были построены в течение пяти лет.

172A

1960 модель 172A представила стреловидный tailfin и руль, а также поплавковые арматуры. Цена была $ 9450 и +1015 были построены США.

172B

172B была введена в конце 1960 как 1961 модели и показала более короткое шасси, опоры двигателя удлиняются на три дюйма (76 мм), реконструированный обтекатель и заостренный гребного кок. Впервые, название «Skyhawk» был применен к доступному люкс пакета опций. Это добавило дополнительное оборудование включено полную фасадную краска, чтобы заменить стандартные полосы частичной краски и стандартную авионику. Полная масса была увеличена до 2250 фунтов (1021 кг).

172C

1962 модель была 172C. Это привело к линии дополнительного автопилота и ключ стартера, чтобы заменить предыдущий тянуть стартер. Сидения были переработаны, чтобы быть шесть-туринг. Детское кресло было сделано по желанию, чтобы позволить двум детям носить в области багажа. 1962 цена составила $ 9895 долларов США. В общей сложности 889 моделей 172C были произведены.

Цессна 172D 1 963

Модель 1963 172D представила нижний задний фюзеляж с запахом Omni-Vision задним стеклом и цельным лобовым стеклом с. Вес брутто был увеличен до 2300 фунтов (1043 кг), где бы остаться до 172P. Новые рулевые и тормозные педали были также добавлены. Были построены 1146 172Ds.

1963 также видел введение 172D POWERMATIC. Это был оснащен Continental GO-300E производства 175 лошадиных сил (130 кВт) и крейсерской скорости 11 миль в час (18 км / ч) быстрее, чем стандартный 172D. На самом деле это не новая модель, а Cessna 175 Skylark , который был переименован в его последний год производства. Жаворонок приобрел репутацию плохой надежность двигателя, и переименование его как 172 было маркетинг попыткой восстановить продажи через ребрендинг . Этот шаг не был успешным, и ни 1963 , ни Powermatic Жаворонок был произведен еще раз после 1963 модельного года.

172E

Cessna 172E панель приборов

172E была 1964 модели. Электрические предохранители были заменены на автоматических выключателей . 172E также фигурирует переработанную приборную панель. 1,401 172Es были построены в том же году, как производство продолжало расти.

1964 год Цессна 172F

172F

1965 модель 172F представила электрический привод заслонок для замены предыдущего рычага управления системы. Он был построен во Франции в Реймсе Cessna как F172 до 1971. Эти модели не легли в основу для ВВС США «s T-41A Mescalero основного тренера, который был использован в 1960 - х и начале 1970 - х годов в качестве исходного самолета скрининга полета в USAF Бакалавриат Обучение пилотов (УПТ). После их удаления из программы УПТ, некоторые из дошедших до нас USAF T-41s были назначены в Академии ВВС США для программы идеологической обработки пилот - курсант, в то время как другие были распределены по ВВС аэроклубов.

В общей сложности 1436 172Fs были завершены.

172g

1966 Cessna F172G

1966 модельного года 172g представил более заостренный кок и продан за $ 12450 США в базовой версии 172 и US $ 13300 в обновленной версии Skyhawk. 1597 были построены.

172H

1967 модель 172H была последняя Continental O-300 работает модель. Он также представил более короткий-тактный нос шестерни Oleo , чтобы уменьшить лобовое сопротивление и улучшить внешний вид самолета в полете. Новый обтекатель был использован, введение ударных монтирует, что передаваемое более низкие уровни шума в кабину и пониженный обтекатель растрескивание. Электрическое предупреждение стойла рог был заменен пневматической один.

Модель 1967 172H продан за $ 10950 США в то время как версия Skyhawk было US $ 12750. В общей сложности 839 172Hs были построены.

1968 модель ознаменовало начало Lycoming Приведено 172S.

Электрическое питание 172

В июле 2010 года Cessna объявила о разработке с электрическим приводом 172 в качестве доказательства из-концепции в партнерстве с Bye Energy . В июле 2011 года, Bye Energy, чье имя было изменено на Beyond авиации , объявила прототип было начато тестирование такси на 22 июля 2011 года и первый полет будет следовать в ближайшее время. В 2012 году прототип, используя Panacis батареи, участвует в нескольких успешных испытательных полетов.

Отменено модель

172TD

4 октября 2007 Cessna объявила о своих планах построить дизельную модель, которая будет обозначена в 172 Skyhawk TD («Turbo Diesel») , начиная с середины 2008 года. Планировал двигатель должен был быть Thielert Центурион 2.0 , жидкостным охлаждением, двухлитровый смещения, двойной верхний кулачок, с четырьмя цилиндрами, рядный, турбо-дизель с всеми полномочиями управления цифровым двигателем с мощностью 155 л.с. (116 кВт) и сжигание Jet-A топлива. В июле 2013 года модель 172TD была отменена из - за банкротства Thielert в. Позже самолет был доработан в , который был сертифицирован в июне 2014 года и прекращено в мае 2018 года.

Австрия Боливия Чили