Виды стапелей. Флагман на час

Стапелем называют оборудованную горизонтальную или наклонную площадку, расположенную на берегу и служащую для постройки судна и последующего спуска его на воду. Размеры стапельного места должны соответствовать размерениям строящихся судов.

Основными требованиями, предъявляемыми к стапельным местам, являются: создание условий для удобной и быстрой постройки судна и обеспечение безопасного спуска судов на воду. Стапели делят на закрытые и открытые, продольные и поперечные.

Продольный стапель представляет собой сооружение с наклонной плоскостью, на которой закладывают и строят суда, а затем спускают их на воду. Продольная ось стапеля направлена перпендикулярно к береговой линии или под некоторым углом к ней.

Стапели состоят из подводной и надводной частей, называемых фундаментами. Продольные стапели бывают открытые или с крышей, а иногда и со стенками (закрытые). Стапели с перекрытием (крышей) называют эллингами.

Спуск судна происходит на спусковых полозьях, перемещающихся вниз по спусковым дорожкам.

Большинство продольных стапелей имеет две спусковые дорожки. Однако для судов большой спусковой массы и большой ширины делают стапели с тремя-четырьмя спусковыми дорожками.

Поперечный (боковой) стапель - это сооружение, на котором судно устанавливают на его горизонтальную площадку параллельно береговой линии, а спуск на воду производят по наклонной плоскости боком. На поперечном стапеле имеются наклонные спусковые полозья, находящиеся в одной плоскости и параллельные друг другу.

Слипом (рис. 32) называют сооружение, состоящее из наклонной плоскости и горизонтальной площадки со стапельными местами. Суда строят и ремонтируют на горизонтальной площадке, а спуск производят по наклонной плоскости.

На наклонной плоскости слипа уложены рельсовые пути 8, на каждом из которых установлена одна косяковая тележка 1, перемещаемая вверх и вниз тросом тяговой электролебедки 2.

Рис. 32. Поперечный гребенчатый слип:
1 -косяковая тележка, 2 - тяговая электролебедка, 3 - подъемный кран, 4 - стапельные тележки, 5 - электрошпиль, 6, 11 - продольные и поперечные рельсовые пути, 7 - причальная бочка, 8 - рельсовый путь наклонной части, 9 - центральный пульт, 10 - электрораздаточные колонки

На горизонтальной площадке стапеля уложены продольные (откатные) 6 и поперечные (стапельные) 11 рельсовые пути, по которым на стапельных тележках 4 перемещают установленные суда. Управление перемещением косяковых и стапельных тележек осуществляют с центрального поста (пульта) 9, смонтированного на специальной вышке.

Перед спуском судно перемещают на стапельных тележках по поперечным рельсовым путям до их пересечения с продольными путями. При помощи гидравлических домкратов стапельные тележки поднимают вместе с судном и разворачивают их рамы, устанавливая колеса на продольные рельсовые пути слипа. По этим путям судно перемещают к наклонной части слипа. Под судно заводят косяковые тележки и опускают его на них гидродомкратами стапельных тележек. Затем тяговыми лебедками спускают судно в воду, после чего буксиром отводят судно к достроечной стенке, а косяковые тележки поднимают на наклонную плоскость слипа.

Число спусковых тележек бывает пять-шесть и более; при строительстве крупных судов количество спусковых тележек доводят до 20.

Поперечные стапели слипа обслуживают обычно башенными, портальными и железнодорожными кранами грузоподъемностью до 25 т, используемыми при постройке и ремонте речных и морских судов длиной до 80-100 м. Проверочные устройства и проверочные работы на стапеле изложены в § 78.

Этот способ спуска наиболее трудоемкий, требует монтажа сложного спускового устройства.

Основные элементы спускового устройства (рис. 13.41) - спусковые полозья, стяжные струны, распорные брусья, под-брюшины, клинья, сминающиеся прокладки, копылья, найтовы, задерживающие устройства, тормозное устройство, спусковые кильблоки.

Рис. 13.41. Схема спускового устройства танкера.

1 - спусковой полоз; 2 - распорный брус; 3 - подбрюшник; 4 - стяжная струна; 5 - найтов; 6 - копыл кормовой; 7 - копыл носовой; 8 - задержник носовой; 9 - спусковой якорь.

Рис. 13.42. Деревянный полоз.

Полозья бывают деревянные и металлические. Деревянные полозья (рис. 13.42) изготовляют из сосновых брусьев сечением 200 X 200-300 X 300 мм, укладываемых в один-три ряда в продольном направлении. В вертикальном и горизонтальном направлениях брусья полозьев соединяют сквозными стяжными болтами. Концы полозьев имеют в нижней части плавные закругления для предотвращения сдирания насалки со спусковых дорожек стапеля в процессе спуска судна. Между собой полозья соединяют при помощи планок с отдающимися стопорами. Длина полозьев 5-10 м в зависимости от длины судна и его спусковой массы.

Стяжные струны предназначены удерживать полозья от расхождения во время движения судна по спусковым дорожкам. Эти струны соединяют полозья противоположных бортов. Струны изготовляют из стальных полос или угольников. Для предотвращения самопроизвольного выдергивания струн их концы, выполняемые в виде штырей, пропускают сквозь полозья и с наружной стороны закрепляют с помощью гаек.

Распорные брусья служат для предотвращения сближения полозьев левого и правого бортов в процессе спуска. Распорные брусья, как правило, изготовляют из сосновых брусьев круглого или квадратного сечения. Иногда их выполняют из стальных труб, тогда они служат одновременно и стяжными струнами.

Подбрюшники предназначены для восприятия и передачи на спусковые полозья нагрузки судна. Обычно подбрюшник состоит из одного ряда горизонтально уложенных сосновых брусьев, соединенных стяжными болтами. Подбрюшник имеет такую же ширину, что и полоз, длина подбрюшника на 10-15 % меньше длины полоза. Между подбрюшником и корпусом судна набирают подушку, которую пригоняют по обводам корпуса судна. Для подушки используют сосновые брусья.

Клинья располагаются между подбрюшником и полозом. Они предназначены для прижима подбрюшника к корпусу. Клинья изготовляют из дуба или сосны. Закладной (нижний) клин обычно делают из сосны, а ходовой (верхний) - из дуба.

Ширина клиньев - 180-250 мм. Длина закладного клина равна ширине полоза или несколько больше ее; длина ходового клина на 300-400 мм больше ширины полоза. Угол заострения клиньев принимается в пределах 3-4°.

Сминающиеся прокладки представляют собой упругопластический элемент, вводимый в спусковое устройство для перераспределения на большие площади местных давлений, превышающих допускаемые. Сминающиеся прокладки обычно изготовляют из ели, липы или пихты. Прокладки устанавливают в плоскости клиньев (над или под ними).

Копылья являются опорами для оконечностей судна и поэтому подразделяются на носовые и кормовые. Конструкция копыльев может быть различной. Часто их набирают из деревянных брусьев или изготовляют стальными (из угольников или швеллерных балок). На верхней плоскости копыла (рис. 13.43) устанавливают башмак, изготовленный по шаблону, соответствующему обводам корпуса. Башмак служит опорой полотенцу, имеющему подшивку из сосновых досок. Нижний конец копыльев ставят на подбрюшник или на полоз. В последнем случае нижняя опорная плоскость копыльев должна иметь подшивку, в которую упираются клинья, для удержания от раздвижения служат стяжки. В целях обеспечения устойчивости копыльев по их наружным и внутренним сторонам устанавливают одну или несколько металлических продольных балок-оглобель.

Рис. 13.43. Конструкция копыла.

1 - полоз; 2 - копыл; 3 - башмак; 4 - полотенце; 5 - стяжка.

В момент всплытия кормы при спуске судно опирается на стапель лишь носовой частью. При этом возникает большое давление судна на стапель (называемое баксовым). Для уменьшения баксового давления его распределяют на большую длину спусковых дорожек, применяя поворотные носовые копылья, одна из конструкций которых показана на рис. 13.44.

Рис. 13.44. Носовой поворотный копыл.

1 - нижняя часть; 2 - верхняя часть; 3 - шарнир.

Найтовы предназначены для соединения конструкций спускового устройства с корпусом судна в целях предотвращения смещения спускового устройства относительно корпуса при спуске и удержания спускового устройства на корпусе судна после его спуска. Найтовы изготовляют из стальных полос, профиля или металлического троса.

Задерживающие устройства служат для удержания судна на стапеле после пересадки его со строительных опор на спусковое устройство до момента спуска. В качестве задерживающих устройств применяют стрелы, курки, носовые задержники.

Носовые задержники устанавливают в носовой части судна. Один конец крепят к форштевню судна или за носовой конец
спускового полоза, а другой - к стапелю. Перед спуском носовой задержник разрезают.

Тормозное устройство (временные якоря, иногда драги, тормозные щиты и др.) служит для торможения судна после схода его со стапеля.

Спусковые кильблоки предназначены для пересадки судна на спусковое устройство. Эти кильблоки должны легко отдаваться. Существует несколько конструкций таких кильблоков, некоторые из них были рассмотрены в начале этой главы.

Подготовка стапеля и спускового устройства включает большой комплекс работ: осмотр стапеля, очистку спусковых дорожек от старой насалки и грязи, осмотр спусковых дорожек, проверку их плоскости скольжения, подбор деталей спускового устройства, их осмотр, ремонт и др.

Одной из первых операций, предшествующих непосредственному монтажу спускового устройства на стапеле, является насалка спусковых дорожек и полозьев. Насалки подразделяют на две основные группы: минеральные и комбинированные. Минеральные насалки состоят из различных продуктов переработки нефти. Наиболее распространенными насалками этой группы являются парафино-петролатумная и парафино-вазелиновая. Комбинированные насалки состоят из продуктов переработки нефти, жиров и продуктов лесохимической промышленности. К этой группе относится мыльная насалка.

В последние годы на некоторых заводах насалка успешно заменяется специальной пластмассой с низким коэффициентом трения.

Монтаж спускового устройства начинают с установки слизней и затяжки спусковых полозьев.

Слизни предохраняют слой насалки от выдавливания в момент установки полозьев, а также при продолжительном пребывании спускового устройства на насалке. Слизни представляют собой стальные полосы шириной 80-120 мм и длиной, несколько большей ширины полоза. Их устанавливают в строго определенном количестве.

Полозья могут затягиваться с носа или с кормы. Часто полоз затягивают в сборе с подбрюшником. Полозья обычно затягивают стапельными кранами с помощью системы канифас-блоков. После затяжки полозьев устанавливают подбрюшник (если он не был установлен раньше) и копылья; затем стяжные струны, распорные брусья, найтовы и другие детали спускового устройства.

Спуск судна заключается в следующем: из-под полозьев вытаскивают слизни, затем убирают построечные кильблоки, оставляя лишь спусковые кильблоки. Затем выбивают упоры и подставы. Подбивают клинья спускового устройства, убирают спусковые кильблоки. В последнюю очередь отдают задержники. После этого судно начинает двигаться по стапелю и сходит на воду.

Судостроительные предприятия имеют одно или несколько пост­роечных мест, которые могут быть наклонными и горизонтальными. Наклонные построечные места могут быть продольными и поперечны­ми. Горизонтальные построечные места, предназначенные и для пост­ройки, и для спуска судов на воду, сухие или наливные строительные доки. Большое количество предприятий имеет отдельные от соо­ружений для спуска судов горизонтальные построечные места.

Рис. 1 Продольный наклонный стапель
1 - батопорт;
2 - бетонная плита — основание;
a - H/L- уклон стапеля

Основной эксплуатационной характеристикой построечного места является допустимая погонная нагрузка на его основание - базовую опорную поверхность, которая в зависимости от длины судна опреде­ляет его предельный спусковой вес. Погонная нагрузка колеблется от 50 до 400 т/пог. м. Поэтому основания построечных мест должны быть прочными и жесткими, для чего их сооружают на мощных свайных фундаментах.

Продольное наклонное построечное место, показанное на рис. 1, состоит из надводной и подводной частей. Продольное на­клонное построечное место называют стапелем. Уклон стапеля состав­ляет 1/16 при его длине до 200 м и 1/20-1/24 при большей длине. Рас­пространены стапели с батопортом, позволяющим осушать подводные части стапеля и спусковых дорожек. К порогу стапеля подводят нахо­дящийся на плаву батопорт, заполняют его балластные отсеки водой и сажают днищем на торец тела стапеля. Воду, находящуюся в огражден­ном ковше стапеля, откачивают насосами. С торца по контуру стенок и днища стапеля установлены деревянные герметизирующие брусья, к которым гидростатическим давлением воды со стороны акватории прижимается батопорт.

В настоящее время строительство новых наклонных стапелей пре­кратилось, а существующие постепенно выводят из эксплуатации.

В связи с увеличением выпуска судов и ростом их размерений мно­гие судостроительные компании активно сооружали сухие строитель­ные доки. Доки по мере накопления опыта их эксплуатации и совер­шенствования методов постройки судов превратились в главный элемент целой построечной системы.

Схема сухого строительного дока показана на рис. 2. Он представ­ляет собой сложное железобетонное гидротехническое сооружение с го­ризонтальным расположением днища.

По тоннажу возможного к постройке судна сухие строительные доки подразделяют на доки для судов дедвейтом до 100 тыс. т, от 100 до 300 тыс. т и от 300 тыс. т до 1-го млн т (супердоки). Длина доков колеблется от 300 м до 1000 м, ширина от 60 м до 100 м, глубина от 6 м до 17 м. Современные сухие доки имеют внутридоковые затворы, которые могут быть установлены по длине дока, образуя две или три строительные камеры.

Возможность образования камер позволя­ет строить одновременно несколько судов или их частей и спускать их на воду в разное время. Доки бывают с одним или двумя входами, которые закрываются батопортом (плавающим затвором) или от­кидным, поворачивающимся вокруг нижней горизонтальной оси затвором, или откатным затвором. Сокращение заказов на крупные суда привело к тому, что развитие и строительство сухих доков за­медлилось.

Рис. 2 Схема строительного дока
1 - портальный кран;
2 - козловой кран

С развитием поточных форм организации постройки судов стали применять горизонтальные построечные места, представляющие собой бетонную площадку, по которой проложены рельсовые пути. По рель­сам на судовозных тележках часть корпуса или весь корпус судна пере­мещают по позициям поточной линии и к спусковым сооружениям. Линейное расположение позиций поточной линии постройки наибо­лее рационально с организационно-технологической точки зрения, но тогда длина построечного места может сильно возрасти. Поэтому по­явились горизонтальные построечные места с параллельным располо­жением позиций.

Построечные места стремятся полностью или частично разместить в зданиях, которые называют эллингом.

Каждое построечное место снабжено подъемно-транспортным обо­рудованием, опорным или опорно-транспортным устройством, стапель­ными лесами и энергоподводами.

Подъемно-транспортное оборудование построечных мест включает подъемные краны и другие грузоподъемные средства (лифты, стрелы).

Наиболее распространенным типом подъемных кранов открытых построечных мест являются портальные краны (рис. 2). Они имеют прямые или шарнирно сочлененные стрелы, которые могут поворачи­ваться на 360° вокруг вертикальной оси. Кран передвигается вдоль по­строенного места по рельсовым крановым путям. Грузоподъемность портальных кранов составляет от 20 до 150 т.

Для обслуживания сухих строительных доков применяют козло­вые краны большой грузоподъемности. Такой кран (рис. 2) пред­ставляет собой мост на опорах-козлах, передвигающихся по рель­сам вдоль построечного места. По мосту крана перемещаются грузовые тележки с 2-3 гаками. Тележек обычно 2 и их суммарная подъемная сила образует грузоподъемность крана, которая может достигать 1500 т. Расстояние между опорами — пролет крана — мо­жет быть до 200 м. Такие краны могут обслуживать не только пост­роечные места, но и преддоковые площадки, расположенные перед и по бокам построечного места. На них осуществляют укрупнение секций, блоков, модулей.

Рис. 3 Схема трансбордера
1 - судовозные рельсы;
2 - рельсы трансбордера;
3 - стальной канат;
4 - трансбордер;
5 - шкив;
6 - трансбордерная яма;
7 - лебедка;
8 - судовозная тележка

Закрытые построечные места в большинстве случаев оборудуют мостовыми кранами, грузоподъемность которых достигает 100 т и бо­лее. Кран представляет собой мост, имеющий по концам катки. Пере­двигается он по рельсовым путям, проложенным на эстакадах, распо­ложенных вдоль стен здания.

В качестве транспортных средств для доставки грузов к построеч­ному месту применяют железнодорожный и автомобильный транспорт. Для перемещения на построечное место секций (блоков) массой до 600 т используют безрельсовые платформы на пневматическом ходу, буксируемые тягачом, или самоходные трейлеры примерно той же грузоподъемности. Грузовую платформу подводят под секцию (блок) и гид­равлическими домкратами снимают ее (его) с опор, пересаживая на платформу.

После транспортировки секцию (блок) устанав­ливают на опоры построечного места, действуя в обратном по­рядке, или снимают с трейлера краном. Длина трейлера дости­гает 22-24 м при ширине до 6 м. Иногда для перемещения блоков или судна в целом применяют трансбордер, показанный на рис 3, представляющий собой сварную ферму, перемещающую­ся на катках по рельсам. Блок (судно) на судовозных тележках накатывается в продольном на­правлении на трансбордер и вме­сте с ним совершает поперечное перемещение. Трансбордер ле­бедками перемещается в трансбордерной яме - заглубленном участке.

Рис. 4 Схема расположения элементов опорного устройства
1 - кильблоки;
2 - клетки;
3 - строительные стрелы;
4 - подставы

Глубина ямы может быть от 0,8 до 1,8 м. Длина трансбордера может достигать 100-150 м и более, грузоподъемность до 2000 т.

Созданы и транспортные средства на воздушной подушке. Для та­ких средств требуются существенно меньшие тяговые усилия.

Опорное устройство предназначено для поддержания в заданном положении на построечном месте как отдельных частей судна, так и всего судна в процессе его постройки. Опорное устройство состоит из кильблоков, клеток, подстав и упоров, а на наклонном продольном ста­пеле, кроме того, из строительных стрел, препятствующих смещению судна. Схема размещения элементов опорного устройства представле­на на рис. 4.

Кильблоки располагают в диаметральной плоскости судна под флора­ми и поперечными переборками. Конструкция кильблоков обеспечивает их фиксацию и быструю разборку перед спуском судна на воду, а также регулировку положения судна, блоков, днищевых секций по высоте.

Простейший кильблок, как следует из рис. 5, представляет со­бой набор металлических сварных тумб, уложенных одна на другую. Регулирование высоты кильблока осуществляют подбивкой пары ду­бовых клиньев. Такие кильблоки не обеспечивают легкой разборки при пересадке судна с опорного на спусковое устройство, работа с ними тре­бует тяжелого ручного труда.

На наклонных продольных стапелях распространены быстроразбор­ные металлические кильблоки. Представленный на рис. 5, б киль­блок имеет две стальные клиновые призмы, соединенные между собой тягой из стального угольника. Тяга стопорится самотормозящимся кли­ном. Для отдачи кильблока клин выбивают.

Применяют также гидравлические кильблоки (рис. 5, в ), состоя­щие из нижней части, имеющей гидравлический домкрат, и верхней сбрасываемой части, состоящей из металлических тумб и деревянной подушки. Гидродомкрат фиксирует верхнюю часть кильблока в преде­лах рабочего хода плунжера. Наличие единой системы подачи масла ко всем домкратам позволяет осуществлять дистанционное управле­ние высотой кильблоков и дает возможность легко пересадить судно с опорного на спусковое устройство путем снятия давления масла.

Рис. 5 Типы кильблоков
а - из металлических тумб;
б - быстро разборный;
в - гидравлический;
1 - сосновая прокладка;
2 - сосновая подушка;
3 - дубовые клинья;
4 - стапельные сварные тумбы;
5 - тяга;
7 - стальной клин;
8 - стопорная планка;
9 - гидравлический домкрат

Клетки обеспечивают устойчивое положение судна на построечном месте и разносят сосредоточенные нагрузки, например, от главных механизмов, от воды при испытании отсеков на непроницаемость на большую площадь. Клетка — часто два кильблока, поставленные рядом. Клетки располагают, как правило, под поперечными переборками.

По мере сборки и сварки секций корпуса на построечном месте устанавливают подставы и упоры — подставы под днищем, упоры по бортам. В качестве подстав и упоров используют сосновые бревна диаметром 250-300 мм. Кильблоки и подставы устанавливают вертикально под жесткие связи днища, а упоры упирают в угольники, привариваемые к наружной обшивке борта. Нижние концы подстав и упоров опирают на деревянные клинья или специальные башмаки, состоящие из двух клиновых призм, стопорящихся металлическим клином. Для отдачи подставы клин выбивают.

Количество кильблоков рассчитывают по эпюре веса судна. Ступенчатую кривую веса судна разделяют по длине на три участка, в пределах которых интенсивность нагрузки усредняют и принимают посто­янной. Для каждого участка количество кильблоков:

n к = Д пу /Q к

• Д пу - вес судна порожнем в пределах соответствующего участка;

Удельное давление на кильблок от действия Q K не должно превос­ходить допустимого давления на материал подушки, которое прини­мают равным половине давления, разрушающего подушку (для ду­ба ≤3,2 МПа). При размере подушки 25×100 см расчетная нагрузка составит 800 кН.

Количество клеток должно составлять не менее трех пар при спус­ковом весе судна до 5 тыс. т, четырех пар - при 5-10 тыс. т и шести пар при весе более 10 тыс. т.

Количество подстав:

n 0 = 0,4 Д пу /Q п

Изложенный подход к проектированию схемы опорного устройства прост, но не учитывает напряженно-деформированное состояние кон­струкций построечного места, опорных элементов и корпуса судна. В ре­зультате спусковой вес судна занижают, а количество опорных эле­ментов завышают. Разботан метод проектирования схемы опорного устройства, позволяющий точно определять соотношение нагрузок в триаде судно - опоры - стапель. Судно рассматривают как балку пе­ременного сечения, покоящуюся на упруго-податливых опорах - киль­блоках, подставах, клетках и упорах, образующих дискретное опорное поле под корпусом судна. Балка загружена распределенной по длине судна весовой нагрузкой и горизонтальными усилиями, возникающи­ми от усадки монтажных сварных швов и воздействия на корпус судна солнечного тепла.

Рис. 6 Типовые опорные схемы по ширине судна
1 - кильблок;
2 - подстава;
3 - клетка;
4 - упор

Реакции опор стапельного опорного устройства (в том числе указанных далее эквивалентных опор) рассчитывают ре­шением системы уравнений для углов поворота сечений корпуса судна на опорах от действия указанных нагрузок - системы модифициро­ванных уравнений пяти моментов. Уравнения упругих просадок эле­ментов системы судно - опоры - стапель решают на ПК с использованием модуля программного комплекса «Стапель». Комплекс позволяет при известной нагрузке от веса судна или его части опреде­лять не только упругие, но и пластические деформации подушек опор. Тем самым рассчитывают необходимое и достаточное количество опор в данный момент времени или, иначе говоря, оптимальный состав опор­ного устройства.

По результатам расчета возможно по ширине и по длине судна ус­танавливать оптимальное количество типовых опорных схем (ТОС), приведенных на рис. 6 и 7.

Схема расстановки опор вычерчивается графопостроителем. Выпол­няют проверочный расчет, который позволяет оценить допустимый спусковой вес судна и наилучшее расположение опор на любой стадии постройки судна. По сравнению с традиционными схемами расстановки опор их количество становится значительно меньше, чем получае­мое при использовании расчетной методики.

Рис. 7 Расстановка опор вдоль судна
а - весовая нагрузка судна и границы опорных участков;
1, 2,…., n, б - интервалы возможного размещения опор;
- флоры, под которыми обязательны регламентируемые сочетания опор

Опорно-транспортное устройство предназначено для поддержания строящегося судна на построечном месте в требуемом положении, пе­ремещения всего судна или его частей (блоков) при поточно-позиционной постройке с одной позиции на другую и для спусков. Основные элементы устройства - судовозные тележки грузоподъемностью от 60 до 320 т. На рис. 8 показаны составляющие опорного модуля опор­но-транспортного устройства.

Несущим элементом служит подкильная стальная балка, которая при постройке судна опирается на металлические (или железобетон­ные) килевой и боковые стулья, а при перемещении судна - на транс­портные (центрирующие) опоры судовозных тележек. В их корпуса встроены гидравлические домкраты, поднимающие и опускающие судно при его пересадке со стульев на тележки и наоборот. Домкраты имеют системы автономного питания маслом от собственного ручно­го масляного насоса и группового централизованного питания от на­сосной станции, перемещающейся в составе судовозного поезда на от­дельной тележке.

Несамоходные поезда тянут тросами с тяговым усилием лебёдок от 50 до 200 кН. Тележки соединяют в судовозный поезд тягами. В состав самоходного поезда входят самоходные тележки с электро или гидроприводами.

Рис. 8 Модули опорно-транспортного устройства
а - построечно-опорный модуль (при постройке судна);
б - транспортно-опорный модуль (при перемещении судна);
1 - боковой стул;
2 - килевой стул;
3 - стальная балка;
4 - сосновая подушка;
5 - стальные клинья;
6 - судовозная тележка;
7 - тран­спортная (центрирующая) опора

Скорость продольного перемещения судов 2-4 м/мин.

Что­бы при перемещении судна поддерживать неизменными нагрузки на те­лежки и устранять крен и дифферент судна после перемещения, тележ­ки объединяют в три группы:

1. Носовую левого и правого бортов;
2. Кормовую левого борта;
3. Кормовую право­го борта.

Цилиндры гидродомкратов в группе соединяют общим маслопроводом, образующим сообщающиеся сосуды, что обеспечивает оди­наковое давление в каждом цилиндре группы, т. е. одинаковые нагрузки на транспортно-опорные модули в пределах группы независимо от об­щих и местных неровностей рельсовых путей. Если групповая система питания отсутствует, то поддерживать требуемое давление в домкра­тах при перемещении судна приходится вручную, стравливая масло из домкратов, в которых давление растет, и подкачивая масло в домкра­ты, в которых давление падает. Такая система несовершенна и не ис­ключает аварийных ситуаций.

При достаточном количестве тележек на заводе судно может стро­иться на тележках (без пересадок), что упрощает его постановку на опо­ры и перемещение. Пока судно строится, гидравлическая система пи­тания гидродомкратов отключена, а плунжеры стопорят.

Необходимое количество транспортных опорных модулей следует определять с учетом типа системы питания гидродомкратов тележек:

n т = К Н Д С /Q т

• Q т - номинальная грузоподъемность транспортно опорного модуля, т;
• Д С - спусковой вес судна,т;
• К Н - коэффициент не­равномерности нагружения транспортных опор.

Для групповой систе­мы питания К Н = 1,25, для автономной К Н = 1,50.

Равномерное нагружение транспортно-опорных модулей обеспечи­вают, размещая их под корпусом судна с переменным шагом, пропор­циональным интенсивности весовой нагрузки по длине судна. По сту­пенчатой кривой спускового веса судна для 20-ти теоретических шпаций строят, как показано на рис. 9, интегральную кривую:

Д С = ∑ i = 1 20 Q i

На горизонтальной оси, кроме теоретических шпангоутов наносят точки и номера конструктивных шпангоутов.

Расчетная нагрузка на транспортно-опорные модули Q pт = Д с /n т (в дальнейшем построечно-опорные и транспортно-опорные модули бу­дем называть просто опорами). Проведя линии, параллельные горизон­тальной оси, на расстояниях, равных Q pт, до пересечения с интеграль­ной кривой веса и опустив перпендикуляры из точек пересечения на горизонтальную ось, получим базовое расположение опор. Первая ли­ния проводится на расстоянии Q pт /2 от оси абсцисс. Расстояние меж­ду последней линией и крайней точкой кривой должно также равнять­ся Q pт /2.

Затем оси опор, оказавшихся между конструктивными шпангоутами или под монтажными стыками секций, смещают под бли­жайшие флоры и поперечные переборки, что обеспечит соосное нагру­жение как опор, так и связей днища, и не будет мешать сборке корпуса. Каждая днищевая секция или блок при установке в процессе форми­рования корпуса должны опираться не менее чем в двух сечениях. При нарушении этого условия вводят дополнительные опоры. Таким обра­зом, получают окончательное расположение опор. Дополнительные опоры после формирования корпуса можно удалить. При групповой системе питания маслом гидродомкратов судовозных тележек реакции R 1 и R 2 транспортных опор статически определимы, так как диаметры цилиндров домкратов и давление масла в них одинаковы. Реакции вы­числяют решением уравнений равновесия судна на опорах:

m T R 1 + (n T — m T) R 2 = D П

R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T — m T n T Ɩ 2 j = D n × x G

• n т — количество транспортных опор в кормовой группе;
• Ɩ 1i , Ɩ 2i - от­стояние оси i -й и j -й опор от комового перпендикуляра;
• x G - отстоя­ние центра тяжести судна порожнем от кормового перпендикуляра.

При n т опорах существует n т - 1 вариантов их группирования. Оп­тимальным будет вариант, при котором разность между реакциями кор­мовой и носовой групп опор минимальна (∆R = min|R 1 — R 2 |). Во всех вариантах на величину реакции должны быть наложены ограничения 0 < R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T

Рис. 9 Схема определения базового расположения опор по интегральной кривой спусковой массы судна

Реакции построечных и транспортных опор с отключенной гидравликой статически неопределимы. Для их расчета можно исполь­зовать модифицированные уравнения пяти моментов, учитывающие влияние податливостей днищевых перекрытий корпуса, стапельных плит и их свайных или грунтовых оснований на величину и распре деление реакций опор.

При прямолинейной килевой линии корпуса, выравненной гидродомкратами с помощью автономной системы пи­тания, реакции опор также статически неопределимы и могут быть определены с помощью обычных уравнений трех моментов, так как килевая линия корпуса прямолинейна и, следовательно, опоры не имеют разновысотности. При пересадке судна с транспортных на по­строечные опоры без выравнивания килевой линии после перемеще­ния судна реакции построечных опор также статически неопредел и мы и для их определения используют уравнения пяти моментов с разновысотными опорами.

Каждое построечное место оборудуют наружными лесами для прохода на строящееся судно и доступа снаружи к любой части корпуса, где необходимо выполнить работы.

На лесах размещают:

• Магистрали трубопроводов сжатого воздуха;
• Пара;
• Газа;
• Электрокабельную сеть;
• Электросварочное и другое оборудование, предназначенное для обслуживания рабочих мест.

Леса, установленные в отсеках судна, называют внутренними.

На отечественных судостроительных заводах широко применяют показанные на рис. 10 наружные леса башенного типа, состоящие из башен, располагаемых через 6-8 м, и рабочих площадок, укладывае мых на кронштейны между башнями ярусами через 2,5 м. Движение людей происходит по маршевым трапам, смонтированным в отделы ных башнях, или вместо трапов применяют лифты и эскалаторы.

Башенные леса требуют:

• Большого расхода металла и дерева;
• Трудоемки в изготовлении;
• Установке;
• Эксплуатации, при демонтаже перед спуском судна на воду.

Совершенствование конструкций лесов заклю­чается в замене башенных лесов быстроразборными лесами трубчатой конструкции (рис. 10, б ), в отказе от сплошных лесов и переходе к установке в районе работ переносных площадок (этажерок) различной конструкции, которые подают подъемным краном и надежно закреп­ляют к корпусу судна.

Конструкция внутренних лесов определяется в основном высотой отсеков, в отсеках высотой до 3,5 м ставят козлы с деревянными щита­ми, от 3 до 8 м - трубчатые леса со щитовым настилом, более 8 м- леса на кронштейнах, ярусами навешиваемые на приварных зацепах на переборки и борта. На кронштейны укладывают щитовой настил.

Вместо внутренних лесов применяют механизированные устройства (рис. 11), предназначенные для доставки рабочих в район монтаж­ных соединений или в любое другое место внутри отсека. Устройство состоит из неподвижной стойки, устанавливаемой на настиле палубы и платформы, которая вращается вместе с вертикальной колонной, опущенной в подпалубное про­странство.

Рис. 10 Наружные леса
а - башенные;
б - трубчатые и переносные;
1 - башня;
2 - рабочая площадка;
3 - ярусный трап;
4 - башня с маршевым трапом;
5 - стойки трубчатых лесов;
6 - этажерки

По колонне движется каретка, к которой шарнирно при соединена горизонтальная теле скопическая стрела. На конц стрелы закреплена рабочая площадка, где находятся рабочие размещено необходимое технологическое оборудование. Приво подъема каретки установлен на новоротной платформе. На конце телескопической стрелы рядом с рабочей площадкой установлен привод её перемещения в горизон тальной плоскости. Управлени перемещением площадки производят с установленного на ней пульта. Устройство подъемным краном подают в отсек через штатные отверстия в палубе, при этом теле скопическая стрела располагается вдоль вертикальной колонны, а рабочая площадка сложена.

Рис. 11 Устройство для внутреннего доступа в отсек
1 - стойка;
2 - поворотная платформа;
3 - привод подъема каретки;
4 - те­лескопическая стрела;
5 - пульт;
6 - рабо­чая площадка;
7 - энергоподвод;
8 - под­ставка;
9 - колонна;
10 - каретка

Каждое построечное место обо­рудуется системами снабжения:

• Электроэнергией - пере­менным током напряжением 380 В для питания электродвигателей подъемных кранов и сварочных постов, напряжением 220 В для постоянного освещения и питания электродвигателей вентиляторов, отсасывающих вредные газы, выделяемые при сварочных, очистных малярных и других работах, и напряжением 36 В для переносных ламп. Ток подается от трансформаторных подстанций на силовые щиты по строенных мест. Для питания кранов ток подводится по гибким кабе­лям — троллеям, уложенным в троллейных каналах вдоль рельсовых путей крана;
• Сжатым воздухом давлением 0,5-0,6 МПа для работы пневматиче­ского инструмента и краскораспылителей. Воздух подается по постоян­ным магистральным трубопроводам от компрессорной станции через влагомаслоотделители-отстойники на разделительные коробки, к которым присоединяют гибкие переносные шланги, соединенные с инструментом;
• Кислородом и ацетиленом для газовой резки и строжки и для на­грева корпусных конструкций при их правке. К местам выполнения работ кислород и ацетилен подают по трубопроводам либо доставляют в баллонах;
• Углекислым газом и аргоном для сварки, которые подают по тру­бопроводам или от баллонов;
• Паром для отопления судовых помещений в холодное время года;
• Водой для гидравлических испытаний корпусных конструкций на непроницаемость, противопожарных целей и других нужд.

Кабели и трубопроводы прокладывают вдоль всего построечного места с обеих сторон, а посты подключения к магистралям оборудуют на башнях лесов и площадках.

В былые времена первыми воспевали строящееся судно грохочущие на плазах и эллингах клепальные молотки и яростно шипящие горелки автогенов. Эта оглушительная оратория труда настолько впечатляла посетителя, что само слово «верфь» надолго ассоциировалось в его памяти именно с этими звуками.

В наши дни газовую горелку заменила газорезательная машина, а на смену ручному клепальному молотку пришел пневматический. Однако и до сих пор место сборки судна производит на первый взгляд впечатление беспорядочного нагромождения разного сорта металлических конструкций, стальных листов, всяческой арматуры и т. д. Разглядеть во всем этом беспокойном хозяйстве надежную точку опоры, от которой можно было бы затем «танцевать», сходу не так-то просто...

Чтобы лучше понять, что к чему, давайте посетим сперва опытовый бассейн в Маркварде близ Потсдама. Здесь в испытательном канале как раз протягивают шестиметровую деревянную деформирующуюся модель проектируемого судна. По ней воочию можно представить себе, за что в шуме и напряжении всех сил предстоит проливать трудовой пот рабочим верфи.

Опытовый бассейн - весьма дорогостоящее, но совершенно необходимое сооружение. Одно испытание обходится в десятки тысяч марок. Модель подвешена к буксируемой тележке, движимой по рельсам над бассейном. Высокочувствительная измерительная аппаратура регистрирует сопротивление воды движению модели при различных скоростях. Каждая модель подвергается целой серии опытов: ее заставляют двигаться по бассейну при помощи винта, вращаемого небольшим электромотором. При необходимости специальная машина может превратить буксировочный канал в «штормовой океан».

Ведущий инженер остался, по-видимому, недоволен результатами испытаний. Модель поднимают из воды и прилаживают к валу двигателя новый винт, немного большего диаметра. Изменяют несколько и обводы корпуса судна ниже ватерлинии. Эти «игры», которыми серьезно заняты солидные люди высокого технического ранга, очень важны для создания будущего судна. С их помощью решаются иной раз проблемы сохранения человеческих жизней и миллионных ценностей.

Речь идет о проверке определенных расчетных параметров судна до его постройки, особенно - его обводов.

При проектировании столь крупного объекта со многими исходными данными даже самый умелый судостроитель или конструктор не может быть абсолютно уверен, будут ли после постройки мореходные качества судна, мощность его машин, скорость, управляемость и другие параметры соответствовать тем, что были определены ранее с помощью чертежной доски и счетной линейки.

Истории судостроения известно немало случаев, когда верфям приходилось задним числом многократно переплачивать суммы, сэкономленные некогда за счет отказа от постройки опытового бассейна. Ведь ничто не стоит так дорого, как переделки и изменения на судне после спуска его на воду. Тем более, что в некоторых случаях это и неосуществимо (например, изменение обводов судна). Иной раз, может быть, и спустят судно с конструктивными дефектами, но комиссии по испытаниям сразу же их бракуют, в результате чего верфь терпит большие убытки.

Первое слово при заключении договора на постройку судна (если это только не военный корабль, не пожарное или специальное судно) принадлежит будущему хозяину-судовладельцу. Торговое судно - это плавучее предприятие, которое, прежде всего, не должно работать в убыток. Поэтому договор должен содержать в себе весьма детальные указания о предполагаемой грузоподъемности (по роду и объему груза), средней длительности рейсов, о погрузочно-разгрузочных сооружениях в возможных портах захода и т. д.

Техника судостроения шагает в наши дни семимильными шагами, и может случиться так, что заказанное судно, не успев сойти со стапеля, морально устареет, особенно если при заключении договора, еще до начала проектирования, не учесть перспектив развития техники на ближайшие годы.

Индустриализация новейших верфей настолько шагнула вперед, что их можно сравнивать теперь с автозаводами. Еще несколько лет назад создание нового судна начиналось с того, что верфь, выяснив пожелания заказчика, составляла смету, предполагаемые расходы по которой учитывали уже и желаемую вместимость трюмов, и класс регистра, и скорость, и тип двигателя, и дальность плавания. Значительную роль играли при этом и сроки постройки.

Составить смету расходов можно лишь проделав серию работ по предэскизному проектированию, результаты которого представляются заказчику в виде генерального плана, экономического баланса, а также обстоятельного описания конструкции и оборудования проектируемого судна. Окончательное проектирование начинается уже после того, как будущий судовладелец с помощью экономистов, судоводителей, инженеров-механиков и специалистов по внутренней отделке судна до самых мелочей изучит и проконтролирует предэскизный проект.

Если предложение верфи будет принято, судно вторично поступает на чертежную доску, однако на сей раз все рассчитывается и измеряется гораздо более скрупулезно и основательно. Ни одна самая малая малость не должна остаться неучтенной.

Однако во время этой работы, когда судно существует всего лишь на бумаге, через плечо инженера-производственника и чертежника на него уже поглядывает представитель еще одной инстанции, заботящейся о надежности и безопасности будущего судна. В ГДР этим занимается Немецкая судоревизионная и классификационная организация. В Англии подобные функции выполняет Регистр Судоходства Ллойда, сферой деятельности которого, начиная с 1839 г., охвачены все суда мира.

Классификационные организации, существующие в каждой стране с развитым судоходством, работают в тесном контакте друг с другом. Без специального надзора и присвоения соответствующего класса ни одно готовое судно не получит удостоверения на годность к плаванию и страхового полиса.

Технический надзор твердо сохраняет свои позиции в судостроении. Зато многое другое существенно изменилось. Конечно, оформление договора на проектирование зачастую происходит точно так же, как это было описано выше. Но в наши дни по современному оснащенные, высокопроизводительные крупные верфи предлагают уже, как правило, готовые, комплексные проекты судов. В соответствии с тенденцией развития судоходства, судостроительной и погрузочно-разгрузочной техники проектные и конструкторские бюро верфей, оснащенные электронными вычислительными машинами, заранее разрабатывают основные узлы для судов новых проектов. Экспонаты на ярмарках, проспекты, статьи в специализированных журналах информируют пароходства о новых достижениях в области судостроения. Грузоподъемность, размеры грузовых трюмов и скорость - вот, что стоит во главе перечня экономических и технических показателей судна.

Все больше проникают в судостроение методы, основанные на применении стандартных конструкций, унифицированных секций и типовых строительных элементов.

Благодаря этому стоимость судна снижается, срок постройки сокращается, а рентабельность его существенно возрастает. Мы сравнивали уже однажды верфь с автозаводом. Как и в автомобильной промышленности, где очень много строительных узлов поступает извне, современные верфи используют готовую продукцию десятков предприятий-поставщиков. Верфи стали, по существу, монтажными предприятиями и нуждаются в поставке отдельных узлов, к которым относятся судовые моторы, винты, судовое электротехническое и электронное оборудование, грузовые стрелы и многое другое.

Это плавание имеет целью испытать все машины и механизмы в морских условиях, измерить скорость, проверить работоспособность руля и маневренность судна. Попутно проверяют и такие «мелочи», как краны трубопроводов, крышки люков, задрайки иллюминаторов. Обнаруженые недостатки записывают в специальный акт для устранения до сдаточных испытаний. В плавучем доке на борту нового судна кладут последние мазки краски. Легион уборщиков и уборщиц драит, чистит, моет все помещения, выносит строительный мусор.

Часть кают сразу занимает экипаж. На судно доставляют весь инвентарь - от посуды до огнетушителей. На многих верфях существует обычай: перед сдаточными испытаниями в самом вместительном грузовом помещении, твиндеке, накрывают большой праздничный стол. Офицеры водят гостей по нарядно расцвеченному флагами судну. Через несколько часов судно выйдет на приемосдаточные ходовые испытания...

Вот он, долгожданный момент передачи судна! Звучат приветственные речи. Флаг верфи уступает место флагу пароходства. Счастливого тебе плавания, новое судно! Как правило, по возвращении с приемо-сдаточных испытаний судно-новичок в тот же вечер получает в свои трюмы первый груз, а на следующий день судовая сирена уже оповещает мир, что якорь чист к первому плаванию. Не проходит и года, чтобы в прессе не появилось сведений о новом достижении в области техники судостроения.

Совсем недавно на ленинградском Адмиралтейском заводе была построена Арктика - новый тип атомного ледокола для проводки судов Северным морским путем. При ее создании был обобщен, изучен и учтен более чем десятилетний опыт ледовой службы первого атомного ледокола Ленин . В результате этого Арктика получила улучшенную форму корпуса и более мощный форштевень. В еще большей степени, чем первый атомный ледокол, оснащена она электроникой и автоматикой. Но, самое главное, для рационального использования ядерной энергии на Арктике смонтирован реактор нового типа, значительно более эффективный, чем на Ленине.

Экономическая эффективность советских ледоколов весьма высока, хотя бы уже по одному тому, что их участие в проводке позволяет грузовым судам избежать обходного пути из Ленинграда во Владивосток и другие порты Дальнего Востока через Балтийское и Северное моря, вокруг Африки и Юго-Восточной Азии. Сейчас на Адмиралтейской верфи возводится уже систер-шип Арктики.

Серия таких судов сделает Северный морской путь обычным, открытым во все времена года маршрутом и заставит высокие широты Севера надежно служить интересам народного хозяйства Страны Советов.

Верфи Германской Демократической Республики - весьма интенсивно действующая отрасль промышленности. Они строят суда на экспорт и обязаны постоянно идти в ногу с прогрессом. Пользу от этого получают, естественно, и оба пароходства ГДР: Германское морское пароходство и Народное предприятие «Дейтфрахт», которому принадлежат специальные суда, включая танкеры для трампового и чартерного судоходства. Суда класса Фриден уступили уже место ультрасовременным грузовым судам типа XD, представителем которых является к примеру Мейенбург .

Большинство договоров на экспортные поставки судов из ГДР заключают верфи, строящие рыболовецкие суда. В середине 1971 г. с Народной верфи «Штральзунд», как уже упоминалось, сошел со стапеля первый супертраулер типа Атлантик , на двадцать метров превосходящий по длине суда предыдущей серии.

На «Матиас Тезен-верфи» в Висмаре разработана для Советского Союза новая серия рыболовецких судов типа Поляр . Дизельный двигатель этого 155-метрового судна позволяет ему развить скорость до 17,5 узла. Суда этого типа предназначаются в рыболовном флоте для несения интендантской службы в открытом море, т. е. для доставки на промысловые суда провианта, питьевой воды, горючего, упаковочных материалов, запасных частей и т. п. На обратном пути они забирают до 8000 т замороженной рыбы. Следует отметить также, что эти суда отличаются особенно развитым палубным оборудованием.

Все более интенсивным становится с каждым годом движение грузов между ГДР и Скандинавскими странами. Для большей эффективности перевозочных операций в начале 1971 г. по заказу Германской государственной железной дороги на «Нептун-верфи» в Ростоке был заложен новый железнодорожный паром. Этот плавучий мост представляет собой комбинированное судно для перевозки железнодорожных вагонов, автомашин и пассажиров.

На сплошной железнодорожной палубе смонтированы четыре колеи с полезной длиной около 478,5 м. Площадь гаража составляет 982 м2 . Если учесть также общее число сидячих и спальных пассажирских мест, то оказывается, что по грузоподъемности этот паром на 45% превосходит самый большой шведский паром. Он обеспечивает скорость хода до 21 узла и может ежесуточно совершать по 6 рейсов.

В творческом содружестве Народных верфей с опыто- вым бассейном Института судостроения в Ростоке был разработан новый тип судна с бульбовым носом. Нос такой формы, получивший в патентной заявке название «Нептунвулст» и позволяющий увеличить ходкость судна, нашел применение на «Нептун-верфи» при постройке контейнеровозов. При постройке же скоростных грузовых судов предпочтение отдают разработанному на «Варнов-верфи» торпедобульбовому носу.

Новый этап развития судостроения начался в странах социалистического содружества с принятием Советом Экономической Взаимопомощи (СЭВ) комплексной программы, которая определяет масштабы проектирования и постройки судов всех видов в соответствии с потребностями каждой страны-участницы и содействует осуществлению международной кооперации и специализации производства судовых двигателей и других строительных узлов.

Воплощение этой колоссальной программы в жизнь повышает техническую и экономическую эффективность социалистической судостроительной промышленности и ускоряет развитие социалистических торговых флотов.

Все короче становятся временные интервалы между точками перегиба на кривой развития судостроения и мореплавания. Каких-нибудь пятьдесят лет назад ни одному моряку и не снилось, что по морям будут ходить суда без труб и рулевого колеса.

Апогей 6000-летней авантюры мореплавания еще впереди. Общественное развитие человечества и стремительный рост науки и техники смешали все карты развития событий на море: то и дело люди становятся свидетелями таких свершений, о которых старые барды моря не могли даже мечтать.

Наряду со «счастливыми» кораблями, служившими верой и правдой людям не один десяток лет, наряду с судами менее удачливыми, чей срок ограничился несколькими походами, существует небольшая, но поистине уникальная группа плавающих средств, практически так и не сделавших ни одного «шага» по той стихии, для которой они были предназначены. Эти, с позволения сказать, «корабли», едва только их киль касался воды, тут же отправлялись на дно, а оттуда или в музей, или на свалку...

Флагман на час

Возглавляет этот список шведский флагман «Ваза», построенный под личным руководством короля Густава II Адольфа, который был, возможно, и неплохим правителем, но вот кораблестроителем точно не являлся.

Густав II действовал по-королевски и не мелочился: новый флагман должен стать самым мощным, самым быстрым, самым большим и уж. несомненно, самым красивым кораблем на всем Балтийском море. Голландские мастера, трудившиеся на стокгольмской верфи, переглянулись, тяжело вздохнули, и принялись по мере сил удовлетворять монаршьи потребности.

В воскресенье 10 августа 1628 года «Ваза» отправился в свое первое плавание. Флагман получился - загляденье, голландские корабелы постарались вовсю, чтобы угодить привередливому владыке. Золоченые геральдические фигуры и затейливая резьба по своему количеству и качеству спорили с королевскими покоями; 64 бронзовые пушки угрожающе выглядывали из портов, часть которых была прорезана по личному повелению короля, с целью увеличения мощи; белоснежные паруса закрывали собой небо. Флагман «Ваза» вышел из порта, отошел на пару миль, лихо развернулся и под ликующие крики толпы дал могучий приветственный залп из всех своих орудий...

Когда дым рассеялся, над поверхностью моря уже не было видно никаких парусов. Только серым, с проблесками золота, пятном торчал из воды корпус бывшей гордости шведского флота, да и тот быстро погрузился на морское дно. Из 450 офицеров и матросов «Вазы» до берега добрались лишь несколько человек...

Поднятый со дна в 1961 году шведский флагман теперь находится на острове Юргорден, в специально созданном для него музее. Внимательно изучив на удивление хорошо сохранившийся корпус, исследователи быстро поняли, почему «Ваза» - затонул: мачты, пушки, золоченые деревянные фигуры из дуба - все было необыкновенно тяжелым, и при этом высоко поднятым над водой. Водонепроницаемые отсеки отсутствовали - в то время о них даже не думали. И главное: нижний ряд пушечных портов, прорезанных по специальному приказу короля Густава, находился едва ли чуть выше уровня воды. Стоило судну слегка накрениться при выполнении поворота, как через открытые порты внутрь хлынула вода, и... корабль оказался обречен.

«Скотский» пароход

Так бывает, когда корабелы знают свое дело, но вынуждены следовать указаниям свыше. Однако случается, что и опытные мастера допускают ошибки, как например, в случае с пароходом «Дафна», едва не разорившим довольно известную шотландскую судоверфь - Александр Стефан и сыновья», расположенную на реке Клайд.

Это произошло в 1883 году. Хозяин верфи получил заказ от крупной транспортной компании на постройку небольшого стального парохода, предназначенного для перевозки скота. Дело было верное, знакомое, и фирма «Александр Стефан и сыновья приступила к работе.

Поскольку заказанное судно по большинству параметров было много проще кораблей, изготовленных судоверфью ранее, главный инженер фирмы не стал рассчитывать все по новой. Он взял схемы недавно спущенного со стапелей более крупного парохода - «Брайар» и по аналогии с ним запроектировал на «Дафне» всю судовую оснастку, в частности записав в спецификации: «Так же, как на «Брайаре». Строители, в свою очередь, поняли эту фразу буквально, не догадавшись, что инженер имел в виду не размеры, а только тип и порядок размещения якорного, швартового и рулевого оборудования на пароходе. В результате этой двойной ошибки сравнительно небольшой пароход получил точно такую же по размерам оснастку, как и его более крупный собрат, что впоследствии не замедлило сказаться...

Через несколько месяцев пароход был готов. Большое ли, маленькое судно, но спуск его на воду всегда проходил в торжественной обстановке.

Во вторник 3 июля 1883 года «Дафна» плавно сошла со стапеля в воды Клайда. Весь процесс был отработан профессионально, вплоть до мелочей: пароход на глазах многочисленных портовых зевак плавно и ровно вошел в реку и встал, застопоренный на месте мощными якорями.

И тут случилось невероятное: «Дафна», казалось, прочно покоившаяся на тихих водах Клайда, вдруг ни с того ни с сего слегка накренилась на левый борт, затем выпрямилась, накренилась еще больше и внезапно... перевернулась вверх килем.

В те годы каждый, кто имел хотя бы небольшое отношение к постройке судна, имел право присутствовать на палубе при его спуске на воду. А потому на - «Дафне» в момент катастрофы находились котельщики, клепальщики и слесари, маляры и плотники, всего 195 человек.

К месту трагедии устремились с берега все имеющиеся в наличии лодки и плоты, но спасти удалось только 71 человека, остальные рабочие были затянуты на дно коварным пароходом.

Через три недели «Дафну» подняли и поставили в док для испытаний. Выяснилось, что из-за более крупной и, соответственно, тяжелой оснастки пароход получил минимальную начальную остойчивость. Достаточно было легкого течения Клайда, всколыхнувшего «Дафну», чтобы создать крен, из-за которого, в свою очередь, сдвинулось к борту незакрепленное на палубе оборудование. Крен увеличился, вода пошла в подготовленные для установки котлов люки и... произошла трагедия.

«Пьяная балерина»

Аналогичный случай произошел в 1905 году на итальянской судоверфи. Некий миллионер, в предчувствии наживы на все нарастающем потоке эмигрантов, заказал два могучих парохода, рассчитанных на перевозку 180 пассажиров первого класса, 200 - второго класса и 1100 палубных «безземельников» и безработных, мечтающих попытать счастья в Южной Америке.

К середине сентября 1907 года первый из пароходов, названный «Принчипесса Иоланта», был закончен и стоял на стапеле судоверфи. В отличие от «Дафны» на нем уже установили паровые котлы и машины, поставили дымовые трубы и мачты и настелили палубу.

Все произошло точь-в-точь, как и на шотландской верфи: толпы зевак, «крестины» ударом бутылкой шампанского об нос парохода, спуск на воду и... быстрый и потому внезапный переворот судна. У судоверфи было довольно мелко, а потому «Принчипесса» просто легла бортом на дно, похоронив мечты миллионера о скором заработке.

Мощные машины, просторные палубы и шикарные салоны лайнера оказались ни к чему из-за одной маленькой ошибки: неправильных расчетов остойчивости при проектировке.

«Иоланту» быстро подняли и, не долго разбираясь, продали ее корпус на металлолом, а неудачливая судоверфь закрылась на полгода - правительство по понятным причинам запретило хозяевам верфи постройку аналогичного парохода «Принчипесса Мафальда» вплоть до полного пересмотра проекта.

Позднее «Принчипесса Мафальда» все-таки вышла в открытое море и прослужила на линии девятнадцать лет. Однако несмотря на доработки корпус судна так болтало при малейшей качке, что команда называла свой пароход не иначе как «пьяной балериной».

И все равно этот лайнер оказался невезучим. 25 октября 1927 года на нем переломился гребной вал и в котельное отделение попала вода. Последовавший за этим взрыв котлов разнес пароход на куски, погубив 314 человек.